Published On: Sat, Nov 11th, 2017

Rencana Aksi KKI, Harapan dan Tantangan Pengelolaan Pelabuhan (II)

Lanjutan dari bagian I

KKI harus menjawab Pengelolaan Pelabuhan di Indonesia

Rencana Aksi KKI dalam Pengelolaan Pelabuhan

Dari kelima klaster program prioritas dalam Rencana Aksi KKI, semuanya ada kaitanya dengan Pengelolaan Pelabuhan. Dalam tulisan ini, penulis membatasi diskusi tentang Rencana Aksi KKI yang berkaitan erat dengan dua masalah di atas yaitu masih tingginya biaya jasa pelabuhan di Indonesia apabila dibanding negara lain dan potensi konflik antara Pemerintah Daerah dengan BUMD-nya dengan PT Pelindo selaku BUMN.

Pada klaster Batas Maritim, ruang laut dan diplomasi maritim terdapat 4 kegiatan prioritas yang salah satunya penataan ruang laut. Pemerintah menargetkan percepatan penetapan Rencana Tata Ruang Laut Nasional (RTRLN) yang akan disusun untuk jangka waktu 20 tahun. Dengan adanya RTRLN ini, diharapkan tidak ada lagi tarik menarik kepentingan dalam penentuan rencana pengembangan wilayah di masa yang akan datang karena semua pihak memiliki dasar perencanaan yang sama.

Pada klaster Industri Maritim dan Konektivitas Laut terdapat 5 prioritas kegiatan yaitu: Pelayaran; Pelabuhan Laut; Industri Perkapalan; Keselamatan Pelayaran; dan Insentif Usaha dan Iklim Investasi. Konektivitas Laut ini lebih dikenal dengan istilah “Tol Laut” yang tujuan utamanya adalah mengurangi disparitas harga dan ketimpangan pertumbuhan ekonomi antar wilayah di Indonesia. Disparitas harga yang tinggi adalah akibat dari biaya transportasi laut yang mahal antar pulau di Indonesia.

Untuk pengembangan pelabuhan, Pemerintah berencana meningkatkan kemampuan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia sehingga bisa disinggahi kapal besar dengan ukuran sampai 10.000 TEUs. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia sekarang hanya mampu disinggahi kapal dengan maksimal ukuran 4.000 TEUs karena kedalaman alur masuk pelabuhan hanya sekitar 9–12 m. Untuk mewujudkan ini, dibutuhkan pengerukan untuk manambah kedalaman di alur masuk/keluar pelabuhan.

Pemerintah sudah merencanakan 82 lokasi pengerukan alur yang akan dilaksanakan sampai tahun 2019. Apabila pelabuhan-pelabuhan di Indonesia bisa disinggahi kapal dengan ukuran besar, maka hal ini akan meningkatkan efektifitas usaha pelayaran domestik dan juga menambah daya tarik kapal-kapal internasional untuk langsung sandar di pelabuhan Indonesia (selama ini banyak kapal ukuran besar menggunakan Pelabuhan Singapura sebagai hub walaupun barang tujuan sebenarnya ke Indonesia).

Pemerintah juga sudah memulai dan berencana meneruskan program subsidi untuk pelayaran guna mengurangi biaya transportasi antar pulau. Menteri Perhubungan menunjuk dan memberikan subsidinya ke PT Pelni (BUMN) untuk menjalankan program tol laut ini seperti dilansir oleh Kompas.com pada tahun 2016. Pemerintah menargetkan 9 trayek untuk program tol laut ini sampai 2019 (sekarang sudah ada 6 trayek). Pemerintah juga berencana menambah armada kapal untuk program ini menjadi 100 kapal (tahun 2016: 30 kapal, tahun 2017: 70 kapal).

Kesimpulan

Untuk mewujudkan visi Indonesia sebagai “Poros Maritim” dunia, pemerintah sudah berfikir sangat serius dengan menggunakan pendekatan program yang integratif dan holistik melibatkan seluruh komponen bangsa dengan mengeluarkan Peraturan Presiden tentang Kebijakan Kelautan Indonesia (KKI). Perpres ini juga memberikan solusi untuk pengelolaan pelabuhan yang dinilai oleh banyak pihak masih belum efektif.

Ketidakefektifan ini berkaitan dengan dua hal yang masih merupakan kendala yaitu masih tergolong tingginya biaya jasa pelabuhan di Indonesia apabila dibanding dengan pelabuhan-pelabuhan di kawasan regional dan potensial konflik antara Pemerintah Daerah dengan BUMN operator pelabuhan (PT Pelindo). KKI dengan Rencana Aksi-nya juga berusaha mengatasi dua permasalahan ini.

Program pengerukan alur masuk/keluar pelabuhan akan meningkatkan daya saing pelabuhan-pelabuhan di Indonesia apabila dikaitkan dengan persaingan bisnis pelabuhan di kawasan regional. Selain itu, program ini juga akan mengurangi biaya transportasi laut domestik antar pulau di Indonesia dengan catatan pelayaran antar pulau beralih menggunakan kapal yang lebih besar.

Penggunaan kapal yang lebih besar otomatis menambah efisiensi biaya port to port (dari pelabuhan ke pelabuhan). Program ini memberikan optimisme akan kemajuan dunia pelayaran di Indonesia.

Di lain pihak, program ini belum menyasar tingginya biaya jasa pelabuhan yang hampir 60 % dari biaya transportasi laut di Indonesia. Rencana Aksi KKI belum memberikan program detail bagaimana menurunkan biaya jasa pelabuhan yang sebenarnya regulasinya ada di keputusan pemerintah dalam hal ini Dirjen Hubla dan operasionalnya masih di dominasi PT Pelindo.

RTRLN yang akan dipercepat penyusunanya akan memberikan pengertian yang sama tentang tata ruang pelabuhan dan laut antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah. Hal ini akan secara otomatis menghilangkan potensial konflik di kemudian hari antara Pemerintah Pusat dengan Pemerintah Daerah karena penyusunan RTRLN juga harus sejalan dengan Rencana Tata Ruang dan Wilayah (RTRW) dari Pemerintah Daerah.

Akan tetapi, program ini belum bisa menyelesaikan potensial konflik antara PT Pelindo dengan Pemerintah Daerah yang berusaha mendapatkan sharing usaha jasa pelabuhan melalui BUMD nya. PT Pelindo dan BUMD sama-sama berorientasi bisnis (business oriented) sehingga sama-sama berusaha meningkatkan keuntungan usahanya. Ditinjau dari sisi layanan jasa, persaingan ini menguntungkan pengguna jasa dalam hal ini perusahaan pelayaran karena bisa memilih jasa mana yang digunakan sesuai pertimbangan efektivitas bisnis.

Akan tetapi apabila ditinjau dari sinkronisasi pengelolaan pelabuhan, persaingan ini akan mempengaruhi kebijakan-kebijakan pemilik entitas bisnis tersebut, dalam hal ini kebijakan Pemerintah Daerah. Pemerintah Daerah akan cenderung membela kepentingan BUMD. Hal ini menyebabkan cita-cita terintegrasinya pengelolaan pelabuhan akan menemui hambatan.

Program pemerintah lainya yaitu subsidi ke PT Pelni dan pembukaan trayek-trayek baru dalam skema “Tol Laut” membawa harapan turunnya biaya transportasi laut secara keseluruhan. Akan tetapi perlu diingat bahwa porsi biaya jasa pelabuhan memiliki prosentase yang signifikan dari total biaya transportasi laut.

Program ini juga mempunyai dampak negatif yaitu menambah ketatnya persaingan bisnis pelayaran di Indonesia. Masalah ketidakseimbangan jumlah barang antar wilayah di Indonesia juga harus dipertimbangkan dalam rangka menilai efisiensi penambahan trayek “Tol Laut”.

Saran

Tingginya biaya pelayanan pelabuhan di Indonesia selain faktor ekonomi juga banyak ditentukan oleh kebijakan pemerintah. Apabila pemerintah ingin menurunkan biaya transportasi laut, opsi untuk menurunkan biaya jasa pelabuhan bisa dipertimbangkan. Seberapa nominal yang tepat baik dari sisi PT Pelindo (sebagai BUP yang dominan di Indonesia)  maupun dari pengguna jasa dan juga dibandingkan dengan tarif serupa di pelabuhan-pelabuhan negara lain memerlukan diskusi dan kajian banyak pihak. Transparansi dan efisiensi dari PT Pelindo adalah kunci dari keberhasilan upaya ini.

Untuk mengurangi dampak negatif dari adanya persaingan usaha antara PT Pelindo dengan BUMD, perlu dipikirkan untuk membuat peraturan tentang bidang-bidang jasa yang bisa dikelola BUMD dan bidang-bidang jasa apa saja yang perlu ditangani langsung oleh PT Pelindo. Dalam menentukan peraturan ini, kepentingan pelayanan pelabuhan dan pengguna jasa (konsumen) harus menjadi pertimbangan utama.

Dalam upaya mengurangi disparitas harga kebutuhan antara wilayah di Indonesia barat dengan Indonesia timur, selain subsidi kepada PT Pelni, perlu dipikirkan juga bagaimana cara mengurangi biaya jasa pelabuhan untuk daerah tertentu dan komoditas tertentu yang disasar. Sebagai ilustrasi, apabila penurunan harga semen menjadi prioritas untuk daerah Papua, maka perlu upaya untuk mengurangi biaya pelabuhan khusus untuk kontainer atau kapal bermuatan semen.

Apabila dirasa perlu, khusus untuk muatan semen, kapal dibebaskan dari biaya pelabuhan. Subsidi untuk biaya pelabuhan ini tidak akan menggangu usaha pelayaran bahkan akan menggerakkan arus pengiriman barang yang pada akhirnya akan menghidupkan bisnis pelayaran.

Tiga saran tersebut diatas semoga menjadi penambah optimisme Rencana Aksi Kebijakan Kelautan Indonesia dan mempercepat terwujudnya visi Indonesia sebagai “Poros Maritim Dunia”. Jalesveva Jayamahe!!!

*Penulis adalah Siswa Program Master of Maritime Policy di ANCORS (The Australian National Centre for Ocean Resources and Security), University of Wollongong, Australia. Tulisan ini merupakan opini pribadi dan tidak mewakili instansi manapun.

 

 

About the Author

- Akun ini merupakan akun milik tim redaksi MaritimNews.com dan dikelola oleh tim. akun twitter @MaritimNewsCom

Tulis Tanggapan Anda

Komentar menjadi tanggung jawab pembaca. Redaksi Maritimnews berhak melakukan moderasi terhadap komentar yang diberikan sesuai dengan etika jurnalistik.

XHTML:You can use these html tags: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Silahkan isi kode captcha