Amandemen SOLAS Mengenai VGM Container Mulai Berlaku 1 Juli 2016

MNOL, Jakarta – Safety of Life at Sea (SOLAS) lebih lengkapnya adalah International Convention for Safety of Life at Sea, dan kalau diartikan bahasa Indonesia kurang lebih adalah “Keselamatan Jiwa di Laut”. Pelaut yang mengemudikan Kapal dan pengoperasian peralatan yang ada di kapal memiliki risiko cukup tinggi dan paling berat, tidak bisa diduga adalah karena faktor alam.

Unpredictable atau hal yang tidak terduga dengan kondisi alam yang buruk, angin yang sangat kencang serta gelombang yang tinggi. Termasuk faktor lain seperti peralatan mesin serta Sumber Daya Manusia juga tak kalah pentingnya berkaitan dengan keselamatan Kapal.

Organisasi Maritim Internasional atau International Maritime Organization (IMO) telah mengamandemen aturan mengenai Safety of Life at Sea (SOLAS) tentang Verified Gross Mass (VGM), yang mewajibkan seluruh stakeholder untuk melakukan verifikasi berat kotor container ekspor.

Sidang MSC (Maritime Safety Committee)– Komite Keselamatan Maritim sesi ke-93 pada Mei 2014 di London, telah menyetujui perubahan SOLAS mengenai persyaratan verifikasi berat kontainer wajib pada pengirim. Verified Gross Mass (VGM) Container mulai diterapkan secara internasional pada tanggal 1 Juli 2016, termasuk di Indonesia.

Merujuk hasil Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut Tahun 1974 oleh Maritime Safety Committee IMO, khususnya pada Chapter VI, part A, regulation 2 tentang Verified Gross Mass (VGM) yang akan diberlakukan mulai 1 Juli 2016 mendatang di seluruh dunia. Pada Chapter VI, part A, regulation 2 menjelaskan seputar informasi yang berkaitan dengan kargo. Ada tiga paragraf utama yang mengatur soal ini.

Paragraf 4 menyatakan bahwa dalam hal kargo yang dibawa dalam wadah (Container), kecuali wadah yang ditempatkan pada sasis atau kereta gandengan saat container didorong atau kapal ro-ro yang akan mengangkut non-aktif dalam pelayaran internasional jarak pendek sebagaimana didefinisikan dalam peraturan III/3, massa bruto (berat kotor) menurut ayat 2.1 dari peraturan tersebut akan diverifikasi oleh pengirim, baik dengan cara:

1. Wadah kemasan (Container) ditimbang menggunakan kalibrasi dan peralatan yang tersertifikasi; atau
2. Menimbang semua paket dan barang-barang kargo, termasuk bobot palet, dunnage (potongan kayu, anyaman, atau bahan sejenis yang digunakan untuk menyimpan muatan dalam posisi di dalam palka kapal) dan bahan pelindung lainnya yang akan dikemas dalam wadah dan menambahkan berat wadahnya dengan jumlah dari massa tunggal, menggunakan metode bersertifikat yang disetujui oleh pejabat berwenang dari negara setempat dimana barang selesai dikemas.

Paragraf 5 dinyatakan, Pengirim barang/Container harus menjamin Verified Gross Mass (VGM) atau verifikasi berat kotor container telah dinyatakan dalam dokumen pengiriman. Dokumen pengiriman harus ditanda tangani petugas yang berwenang oleh pengirim; dan disampaikan kepada ahlinya atau wakilnya serta perwakilan terminal sebelumnya, seperti yang dipersyaratkan oleh ahli atau wakilnya, yang akan digunakan dalam rencana penyusunan pada proses penyimpanan di kapal.

Selanjutnya paragraf 6 menegaskan, Jika dokumen pengiriman (berhubungan dengan wadah dikemas/container), tidak memberikan verifikasi berat kotor container (VGM) dan ahli atau wakilnya dan perwakilan terminal belum memperoleh verifikasi berat kotor container, maka container tersebut tidak akan dimuat ke dalam kapal.

Melihat kasus kecelakaan pada bulan Februari 2007 ketika dalam pelayaran di Laut Baltik, kapal Annabella kapal dengan kapasitas 868 container TEUs menghadapi cuaca buruk dan kapal mengalami rolling and pitching yang dahsyat.

Nahkoda menurunkan kecepatan kapal untuk mengurangi bantingan dan mendapatkan bahwa suatu tumpukan terrdiri dari 7 container 30 feet dideretan 12 pada palka 3 ambruk, bersandar pada bagian depan palka. Hal ini menyebabkan kerusakan pada container-container ditumpukan tersebut, Tiga container teratas berisikan muatan berbahaya yaitu gas Butylene (IMDG Class2.1).

Ambruknya container disebabkan gaya kompresi ke bawah dan gaya racking yaitu gaya-gaya yang terjadi pada kapal goyang ke kanan dan kiri. Pada container di bawah tidak cukup kuat menahan container di atasnya. Berat tumpukan maksimum yang diperbolehkan juga telah dilampau dan lashing bars tidak dipasang.

Analisa Marine Accident Investigation Branch (MAIB) tentang kecelakaan ini, dengan mempertimbangkan penyebab-penyebab serta keadaan cuaca, adalah kurangnya informasi atau masukan-masukan tentang pemuatan (stowage) container antara pengirim (shippers), perencana (planners) yakni petugas-petugas di terminal container dan pihak kapal. (Bayu/MN)