Oleh: Makbul Muhammad*
MN – 20 Oktober 2016 tepat sudah dua tahun Pemerintahan Presiden Joko Widodo dan Wakil Presiden Jusuf Kalla. Sejak awal pemerintahan, telah ditegaskan keinginannya untuk menjadi rezim maritim yang diawali dengan pelantikannya di atas kapal Phinisi. Dengan tegas pemerintah terpilih ingin menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia.
Jika dimaknai, ada dua agenda besar Presiden Jokowi di bidang maritim, pertama dalam konteks internasional pemerintah ingin mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia, Kedua dalam konteks nasional pemerintah ingin mewujudkan konektivitas logistik nasional dengan konsep tol laut.
Kepentingan Nasional dan Poros Maritim
Banyak kajian ilmiah dan akademik yang mungkin saja sudah diarsipkan tentang analisis geopolitik perspektif maritim karya anak bangsa. Namun, 71 tahun pasca kemerdekaan Indonesia, kita masih sangat latah dalam menerjemahkan potensi geografis Indonesia yang semestinya bisa menjadi suatu kekuatan alternatif dalam percaturan geopolitik di kawasan Asia dan kancah internasional.
Dengan konsepsi poros maritim, sesungguhnya kita hendak menegaskan kembali bahwa Indonesia adalah negara kepulauan. Bukan hanya negara kepulauan dalam arti yang sempit (geografis) tapi lebih kepada eksistensi negara Indonesia yang menjadi bagian dari lalu lintas perdagangan dunia. Karena Jepang dan Inggris pun adalah negara yang terdiri dari pulau-pulau, tapi kedua negara ini tidak memperjuangkan diri sebagai negara kepulauan, karena Inggris dan Jepang hanyalah kepulauan dalam konteks geografis namun tidak strategis dalam konteks jalur pelayaran internasional.
Dasar konsepsi kemaritiman inilah seharusnya yang ikut menentukan sejauh mana kepentingan nasional Indonesia dalam konteks internasional. Misalnya, apa kepentingan nasional Indonesia atas dua Samudera Pasifik dan Hindia, apa kepentingan nasional Indonesia atas jalur perdagangan terpadat di dunia yakni Selat Malaka, ataukah apa kepentingan nasional Indonesia atas Laut Tiongkok Selatan, dan bagaimana kebijakan wujudkan poros maritim dalam bayang-bayang dominasi Amerika Serikat dan Tiongkok di dunia?
Jawaban-jawaban pertanyaan di atas inilah yang menjadi dasar kemaritiman Indonesia sebagai negara kepulauan dalam konteks geopolitik. Dan parahnya dua tahun Pemerintahan Jokowi belum memperlihatkan aksi pada pertanyaan-pertanyaan di atas.
Jika kita bertanya sejauh mana kepentingan nasional Tiongkok dan AS dalam konteks maritim? Maka jawabannya adalah di mana kapalnya berada dan mengibarkan bendera negaranya maka sejauh itu pula kepentingan nasional kedua negara tersebut berada. Maka mereka juga ikut mengarahkan armada militernya untuk melindungi kapal niaganya.
Karena maritim dalam dimensi internasional haruslah dilihat dari pendekatan “geopolitik”, dan maritim dalam dimensi nasional barulah dilihat dari pendekatan tata kelola (manajemen). Berangkat dari analisis itu kita bisa lebih jernih memberikan penilaian-penilaian atas dua tahun pemerintahan Jokowi-JK.
“Jejak Dua Tahun Tol Laut”
Visi dan misi Nawa Cita, yang dijadikan sebagai arah agenda pembangunan nasional, salah satunya tertuang dalam program Tol Laut. Tol laut dipersiapkan sebagai fondasi ekonomi pembangunan Indonesia. Selain itu, program ini diharapkan dapat memberikan efek kelancaran distribusi yang nantinya mampu memberikan sumbangan pendapatan kepada negara berupa pertumbuhan sektor industri di daerah, penerimaan pajak dan kesempatan kerja.
Presiden Jokowi dinilai cakap dalam melihat peluang, dengan menjadikan maritim sebagai arah pembangunan utama. Ini tentunya tidak lepas dari letak geografis Indonesia yang strategis dan menjadi lalu lintas perdagangan Internasional dengan 2/3 luas wilayahnya adalah laut. Potensi ini memang menjadi keharusan untuk lebih memaksimalkan sektor kemaritiman.
Dua tahun perjalanan visi maritim Tol laut tentu belum mampu untuk menyimpulkan tali demi tali yang tersulam dalam upaya menyukseskannya. Namun patut dijadikan bahan evaluasi apa saja yang masih dibutuhkan untuk memaksimalkan peranan Tol Laut di kehidupan masyarakat Indonesia.
Peringkat indeks konektivitas Indonesia di sektor transportasi laut yang dirilis World Economic Forum pada tahun 2015-2016 menempatkan Indonesia pada peringkat 82 apabila dibandingkan tahun 2014-2015 yang menduduki peringkat 77 tentunya hasil ini memperlihatkan kualitas infrastrukrur transportasi laut Indonesia cenderung stagnan bahkan mengalami penurunan. Kemudian beralih ke sektor logistik, Skor Logistic Performance Index yang dirilis World Bank, Indonesia juga mengalami penurunan skor 0.1 dibandingkan tahun 2014, peringkat global turun dari 53 menjadi 63.
Rute Tol Laut
Konsep Tol Laut belum bisa dikategorikan sebagai solusi untuk menekan biaya logistik nasional jika masih menggunakan dana subsidi atau lainnya. Apabila pendistribusian logistik ditunjang oleh dana subsidi, dampaknya hanya mengurangi biaya operasional logistik yang ada sekarang dan tidak menggeser totalitas biaya Logistik menjadi turun. Oleh sebab itu pemanfaatan klaster pelabuhan menurut potensi daerah belakangnya (hinterland) harus mulai segera direalisasikan.
Desain rute tol laut yang sedang berjalan juga dianggap masih belum optimal dalam melayani daerah yang di lewati oleh rute ini karena belum seimbangnya arus muatan terutama dari kawasan timur Indonesia ke kawasan barat Indonesia. Tercatat ada enam rute yang melayani trayek tol laut, sayangnya enam rute ini hanya menempatkan Jakarta dan Surabaya sebagai homebased dari kapal-kapal tersebut. Rute tol laut semestinya menjawab keberadaan pelabuhan yang telah ditetapkan sebagai pelabuhan strategis dalam mendukung tol laut yang tercantum dalam RPJMN 2015-2019. Untuk itu kajian maupun pelaksanaan rute Tol Laut tidak bisa parsial.
Kepelabuhanan Nasional
Pemerintah berhasil mengambil peran yang bersifat multidimensional dalam memformulasikan kebijakan-kebijakan kementerian teknis penyelenggara Tol Laut dengan RPJMN 2015-2019. Tentu ini akan menjadikan pembangunan pelabuhan nasional akan terintegrasi di lintas kementerian terkait, mengingat penyelenggaraan kepelabuhanan nasional harus dikaitkan dengan kawasan industri atau klaster industri tiap-tiap daerah.
Namun dalam perjalanannya pelabuhan nasional masih belum pada performa maksimalnya ini bisa diukur dengan belum berperannya pelabuhan memberikan efek ganda ekonomi atas penyelenggaraannya kemudian posisi pelabuhan Nasional masih berperan sebagai pelabuhan pengumpan negara tetangga ini dapat dilihat dari 90% dari 543,3 Juta Ton dan 8,8 Juta Teus container (Sumber Data : Reinventing Port Management in Indonesia no,3).
Melakukan transhipment di pelabuhan negara tetangga. Dari sisi operasionalnya pelabuhan utama yang ditetapkan sebagai pelabuhan strategis Tol laut juga masih didapati banyak kendala seperti; kapasitas lapangan Penumpukan, dermaga dan alat bongkar muat yang masih belum maksimal, kedalaman kolam pelabuhan dan butuh pengerukan berkala (karena letak pelabuhan dekat dengan muara sungai, sehingga sedimentasi begitu tinggi), akses multimoda transportasi ke dan dari pelabuhan yang masih mengalami gangguan akibat kemacetan di luar areal pelabuhan, waktu operasionalnya yang belum sampai 24 jam/7 hari, belum maksimalnya pemanfaatan IT management dalam penanganan Barang dalam rangka meminimalisir Dwelling Time dan Pungutan Liar, masih dipakainya lapangan penumpukan oleh para pelaku bisnis di pelabuhan sebagai tempat penyimpanan barang dan container karena akses dari dan ke pelabuhan terkendala dan jauhnya gudang milik mereka dari pelabuhan, serta belum maksimalnya penerapan ISPS Code sebagai standar keamanan internasional untuk kapal dan pelabuhan.
Perkapalan Nasional
Armada kapal nasional tercatat sekitar 14.000 hingga saat ini dan didominasi oleh kapal-kapal berukuran kecil dengan usia di atas 25 tahun sebanyak 50%. Dengan memperhatikan kondisi tersebut sebagian kapal-kapal tersebut seharusnya sudah tidak layak beroperasi lagi, maka potensi industri berbagai jenis dan ukuran kapal dengan jasa perawatan kapal (galangan kapal) mempunyai peluang yang sangat besar dengan proyeksi mencapai 1.000 unit per-tahun untuk dilayani perbaikannya. Berdasarkan data Kementerian Perindustrian hingga saat ini galangan kapal nasional telah mencapai sebanyak 250 galangan kapal dengan 100 perusahaan industri komponen kapal.
Kebijakan Tol Laut ini diharapkan dapat memberikan efek ganda ekonomi (multiplier effect economy) kepada masyarakat, maka kerja-kerja teknis tersebut harus dibarengi dengan produksi-produksi peraturan yang mampu menjaga stabilitas pembangunannya kedepan.
Semangat pembangunan di sektor maritim ini harus tetap dijaga dengan terlaksannaya Tol laut sebagai pelaksana hilir ekonomi nasional, juga harus ditopang dengan pembangunan industrialisasi (sektor hulu) agar konektivitasnya yang terbangun bisa menjangkau hulu dan hilir ekonomi nasional
*Penulis adalah Direktur Maritim Research Institute (MARIN Nusantara)
