Menggerakan Aspek Geoekonomi Dalam Pendaftaran TSS Selat Sunda Dan Selat Lombok

Ilustrasi

Oleh: Dedi Gunawan Widyatmoko, SE, MMPol.*

Sidang Sub Committee Navigation Communication and Search and Rescue (NCSR) ke-6 yang berlangsung pada tanggal 16-25 Januari tahun ini di Kantor Pusat IMO di London, Inggris akan menjadi peristiwa bersejarah dalam perjalanan Indonesia sebagai negara yang berada di posisi silang dunia. Sidang ini menyetujui proposal Indonesia untuk menerapkan Bagan Pemisah Alur atau lebih dikenal dengan nama Traffic Separation Scheme (TSS) di Selat Sunda dan Selat Lombok.

Dengan disetujuinya proposal Indonesia ini, maka kapal-kapal dari arah utara yang akan melintas di area TSS kedua selat tersebut harus melaksanakan lintas di sisi barat dari TSS. Begitu juga sebaliknya, kapal-kapal dari arah selatan yang akan melintas di TSS kedua selat tersebut harus melintas di sisi timur TSS. Dengan demikian, kapal-kapal di TSS akan berpapasan dengan papasan lambung kiri dengan kapal lain atau dalam dunia pelayaran dikenal dengan istilah “merah-merah” (red to red).

Dalam tinjauan Geopolitik dan Geostrategi Indonesia, disetujuinya proposal TSS oleh IMO ini menjadi hal yang sangat penting dan bermanfaat karena akan mempermudah kontrol kita atas lalu lintas kapal-kapal terutama kapal asing yang melaksanakan lintas di Perairan Kepulauan kita. Akan tetapi, tanpa mengurangi penghargaan atas pencapaian Delegasi Indonesia dalam sidang NCSR ini, perlu rasanya kita mengkaji aspek lain yang tidak kalah pentingnya dalam penentuan TSS ini yaitu aspek ekonomi. Apakah penentuan TSS ini menguntungkan secara ekonomi?

Industri Jasa Maritim

Tercatat dalam sejarah bahwa Kerajaan Sriwijaya yang berjaya di abad 8 s/d 12 Masehi menjadi pengontrol Selat Malaka sehingga kapal-kapal yang melintas di Selat Malaka mau tidak mau berlindung pada kekuasaan Sriwijaya dan membayar jasa yang berkaitan dengan keselamatan pelayaran maupun kepentingan sandar dan lego jangkar kepada Kerajaan Sriwijaya. Dengan pendapatan dari sektor kemaritiman seperti itulah maka Sriwijaya menjadi kerajaan terbesar di Asia Tenggara dan menjadi kerajaan yang makmur di masanya.

Pada saat ini, Singapura menikmati situasi yang mirip dengan situasi Sriwijaya saat itu. Pelabuhan Singapura menjadi pelabuhan paling ramai di sepanjang Selat Malaka. Ekonomi Singapura juga banyak ditopang oleh pendapatan dari jasa kemaritiman terutama jasa kepelabuhanan. Efisiensi pelayanan jasa kepelabuhana di Singapura sejauh ini masih diakui oleh pengguna jasa maritim sebagai yang terbaik di kawasan. Hal itulah yang membuat Pelabuhan Singapura masih tetap dipilih sebagai pelabuhan penghubung untuk distribusi barang ke negara-negara lain di Asia Tenggara.

Pertanyaan yang kemudian muncul adalah: mungkinkah Indonesia mendapatkan “potongan kue” yang lebih banyak dari potensi industri jasa maritim dunia tersebut? Jawabanya adalah “mungkin”.

Selama ini, kita sudah sangat terbiasa mendengar tentang posisi geografi Indonesia yang strategis dengan berada di antara 2 samudera dan 2 benua. Hal ini sesuai dengan doktrin geopolitik Bung Karno yang disampaikan dalam sidang BPUPKI tanggal 28 Mei-22 Agustus 1945. Hal yang mungkin belum banyak kita bahas dan diskusikan adalah bagaimana cara memanfaatkan posisi strategis Indonesia tersebut untuk kepentingan ekonomi. Istilah yang mungkin tepat untuk pembahasan topik ini adalah bukan geopolitik akan tetapi “geoekonomi”.

TSS Selat Sunda dan Lombak dalam Perspektif Geoekonomi

Salah satu konsekuensi dari posisi silang Indonesia adalah adanya banyak lintas laut kapal-kapal internasional di Perairan Kepulauan Indonesia. Berbeda dengan Singapura yang menikmati posisi silangnya dengan menjadi penyedia jasa kepelabuhanan internasional terbesar di Asia Tenggara, pelabuhan-pelabuhan di Indonesia hanya menjadi pelabuhan bongkar muat untuk komoditas masuk dan keluar wilayah Indonesia sendiri. Tidak ada fungsi menjadi pelabuhan penghubung dalam pelayaran internasional yang dimiliki oleh pelabuhan-pelabuhan di Indonesia sebagaimana Pelabuhan Singapura.

Tidak mungkin juga bagi Indonesia untuk memaksa kapal-kapal internasional tersebut supaya sandar di pelabuhan-pelabuhan Indonesia. Komunitas pelayaran internasional memiliki hak lintas di Perairan Kepulauan Indonesia yang dijamin oleh Konvensi Hukum Laut Internasional 1982 (UNCLOS 1982) yang sudah kita ratifiksai. Hal inilah yang membuat seakan-akan posisi strategis Indonesia tersebut tidak menguntungkan secara ekonomi. Kapal-kapal internasional relatif bebas hanya sekedar lintas di Perairan Kepuluan Indonesia tanpa memberikan kontribusi ekonomi kepada Indonesia.

Dengan disetujuinya proposal TSS di Selat Sunda dan Lombok oleh IMO, perlu diwacanakan kemungkinan keuntungan ekonomi apa yang bisa didapat dari TSS tersebut selain keuntungan secara geopolitik. Hal yang mungkin adalah dengan menetapkan area TSS tersebut sebagai kawasan wajib pandu. Dengan menjadikan TSS tersebut menjadi kawasan wajib pandu, kapal-kapal yang melintas di TSS harus menggunakan jasa pandu yang disediakan oleh Indonesia.

Sebagaimana yang kita ketahui, TSS Selat Sunda adalah bagian dari ALKI I sementara TSS Selat Lombok adalah bagian dari ALKI II. Mengingat ramainya jalur pelayaran di ALKI I dan II, lintas di di kedua TSS tersebut pasti akan menjadi lebih padat dan ramai di masa yang akan datang. Dengan padatnya pengguna pelayaran di TSS maka keselamatan navigasi menjadi hal yang penting. Untuk pertimbangan keselamatan navigasi, Pemerintah Indonesia perlu menetapkan kedua TSS tersebut sebagai kawasan wajib pandu.

Dengan memberikan pelayanan pandu, maka Indonesia akan mendapatkan tidak hanya income tapi juga lapangan kerja baru dari jasa pemanduan tersebut. Dengan demikian, posisi strategis Indonesia perlahan-lahan akan memberikan keuntungan ekonomi. Tentu saja dengan tetap memperbaiki kualitas jasa kepelabuhanan kita sehingga bisa mengambil alih posisi Singapura sebagai penyedia jasa kepelabuhanan terbesar di Asia Tenggara. Hal ini tentu saja sejalan dengan usaha pencapaian program Presiden Jokowi untuk menjadikan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia.