*Oleh : Perdana Wahyu Santosa
MN, Jakarta – Indonesia menyebut dirinya sebagai negara maritim. Klaim itu bukan sekadar retorika — wilayah laut kita mencakup 5,8 juta kilometer persegi, garis pantai membentang 95.181 km, dan lebih dari 17.500 pulau menuntut konektivitas laut sebagai urat nadi perekonomian. Namun, di balik narasi besar itu, tersimpan kenyataan yang tak nyaman: infrastruktur fisik pelabuhan kita masih jauh dari memadai untuk menanggung beban ambisi tersebut.
Ini bukan soal satu atau dua pelabuhan yang perlu diperbaiki. Ini adalah kegagalan sistemik yang telah berlangsung lama dan terus mempermahal harga barang dari Sabang sampai Merauke.
Ketika Kapal Besar Harus Berhenti di Luar
Masalah paling fundamental adalah kedalaman alur. Rata-rata kedalaman pelabuhan di Indonesia hanya sekitar 9 meter — setengahnya dibandingkan dengan pelabuhan Malaysia dan Singapura yang mencapai 14–16 meter (Databoks/Katadata, 2016). Angka ini bukan sekadar statistik teknis. Ia adalah penghalang nyata yang memaksa kapal-kapal kontainer generasi baru bertipe Post-Panamax, yang membutuhkan draft minimum 13–14 meter, untuk tidak bisa sandar langsung di pelabuhan Indonesia.
Akibatnya, Indonesia bergantung pada sistem feeder — kapal kecil yang mengangkut peti kemas ke hub pelabuhan di Singapura atau Port Klang, Malaysia, sebelum dipindahkan ke kapal besar tujuan ekspor. Menurut Kemenko Maritim dan Investasi, ketergantungan pada rute transshipment ini menambah ongkos logistik hingga 30 persen dibandingkan dengan pengapalan langsung. Setiap tahun, Indonesia kehilangan nilai ekonomi yang signifikan hanya karena alur pelabuhannya tidak cukup dalam.
Kondisi dermaga dan peralatan bongkar muat memperburuk gambaran ini. Bappenas mencatat bahwa pada 2018, biaya logistik Indonesia masih berada di angka 23,8 persen dari PDB — tertinggi di ASEAN. Meski telah turun menjadi 14,29 persen pada 2023 (Bappenas, 2023), angka ini masih jauh di atas rata-rata negara tetangga: Thailand 8,5 persen dan Singapura di bawah 8 persen. Salah satu kontributor besarnya adalah inefisiensi fisik pelabuhan — dermaga yang kurang kapasitas, gudang yang tidak mampu menampung volume kargo yang terus bertumbuh, dan peralatan crane serta rubber-tyred gantry (RTG) yang sudah usang dan sering mengalami kerusakan.
Permasalahan berikutnya adalah belum terbentuknya poros maritim yang sudah dikumandangkan dari sejak awal kemerdekaan. Jalur Medan – Jakarta – Surabaya – Makassar – Sorong belum terangkai menjadi satu poros maritime. Akibatnya system hub and spoke berbentuk tulang ikan yang seharusnya merangkai Wawasan Nusantara belum ada. Lantas apa peran Pemerintah selama 80 tahun Indonesia merdeka. Peraturan Presiden Nomor 26 tahun 2012 tentang Sistem Logistik Nusantara hanya sekedar wacana belaka. Hal ini sudah diungkapkan oleh Dr Dayan Hakim NS dalam bukunya Chart Logistik Indonesia.
Tol Laut Nusantara telah dimulai sejak November 2015 dan kini pada tahun 2026 Kementerian Perhubungan sudah mempersiapkan 197 jalur perintis dan PSO. Namun sifatnya sporadic dan belum membentuk suatu ekosistem yang hidup. Akibatnya yang ada hanya penyebaran angkutan barang konsumsi dari Pulau Jawa sedangkan angkutan balik berupa barang produksi tidak ada sehingga belum memberikan dampak ekonomis bagi masyarakat di hinterland.
Belum lagi permasalahan tracking and tracing yang hingga kini masih menjadi kendala dalam pembentukan Sistem Logistik Nasional. Berbagai aplikasi dan platform sudah diuji coba namun kenakalan oknum untuk mengakali system selalu menjadi alasan kegagalan penerapan aplikasi.
Merger Pelindo 1, Pelindo 2, Pelindo 3 dan Pelindo 4 menjadi Indonesia Port Company (IPC) yang diharapkan dapat menekan biaya logistic malah menimbulkan arogansi monopoli korporasi yang menimbulkan rasa benci pada pelaku bisnis kepelabuhanan lainnya. Bahkan Dirjen Perhubungan Laut yang seharusnya bertugas sebagai regulator tidak rela melepaskan 12 UPT Pelabuhan yang sudah dewasa seperti Tanjung Uban kepada IPC.
Di sisi lain, pemerintah juga mengakui keterbatasannya. Kemenhub menyatakan bahwa APBN 2020–2024 hanya mampu membiayai sekitar 30 persen dari total kebutuhan infrastruktur pelabuhan sebesar Rp 2.058 triliun (INDEF, 2019). Sisanya harus dipenuhi oleh investasi swasta melalui skema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) — yang penerapannya masih sangat terbatas.
Paradoks Negara Maritim yang Takut pada Lautan Sendiri
Yang memprihatinkan bukan hanya kondisi fisiknya, melainkan kesenjangan antara kawasan barat dan timur Indonesia. Pelabuhan-pelabuhan di Jawa dan Sumatera — Tanjung Priok, Tanjung Perak, Tanjung Emas — memang telah menjalani modernisasi bertahap. Namun, pelabuhan di Papua, Nusa Tenggara Timur, Maluku, hingga Sulawesi Tenggara masih beroperasi dengan fasilitas yang sangat minim.
Dalam jangka panjang, pemerintah sendiri mengakui kebutuhan 19 pelabuhan yang mampu mengakomodasi kapal kelas Panamax dan 4 pelabuhan untuk kapal 10.000 TEUs (Kemenko Maritim, 2020). Hingga awal 2024, dari 14 PSN pelabuhan yang ditargetkan dalam RPJMN 2020–2024, baru 11 yang selesai dibangun — sementara dua lainnya, termasuk Terminal Peti Kemas Muaro Jambi dan Pelabuhan New Palembang, masih tertunda karena keterbatasan anggaran (Kemenhub, 2024).
Studi dari Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD, 2012) telah lama menegaskan: setiap peningkatan 1 persen kapasitas pelabuhan berkorelasi langsung dengan kenaikan PDB per kapita. Indonesia memiliki lebih dari 600 pelabuhan yang tersebar di seluruh kepulauan, tetapi justru di sinilah paradoksnya — banyak pelabuhan, namun sebagian besar tidak mampu menjadi simpul perdagangan yang kompetitif karena keterbatasan fisik yang telah diabaikan terlalu lama.
Penutup
Indonesia tidak akan menjadi kekuatan maritim hanya dengan menetapkan visi dalam pidato. Ia membutuhkan kedalaman alur yang cukup untuk kapal-kapal dunia, dermaga yang tidak runtuh di bawah tekanan volume kargo modern, dan peralatan yang tidak mogok di tengah bongkar muat.
Target pemerintah untuk menurunkan biaya logistik nasional menjadi 8 persen dari PDB pada 2045 (Kemenhub, 2024) adalah aspirasi yang tepat. Namun, aspirasi tanpa investasi infrastruktur fisik yang konsisten hanyalah janji di atas kertas. Sudah waktunya kita berhenti sekadar berbicara tentang laut dan mulai membangun pelabuhan yang layak mewakili negara kepulauan terbesar di dunia.
Referensi
Bappenas. (2023). Biaya Logistik Indonesia 14,29 Persen dari PDB. Siaran Pers, September 2023.
Databoks/Katadata. (2016). Kedalaman Pelabuhan di Indonesia: Setengahnya Dibanding Malaysia dan Singapura. katadata.co.id.
INDEF. (2019). Menjawab Tantangan Pengelolaan Pelabuhan di Indonesia dalam Perspektif Ekonomi dan Hukum. Diskusi Publik, Juli 2019.
Kemenko Maritim. (2020). Rencana Strategis Deputi Bidang Koordinasi Infrastruktur dan Transportasi. maritim.go.id.
Kemenhub. (2024). Bangun Infrastruktur Maritim, Kemenhub Ajak Swasta Kembangkan Pelabuhan PSN. dephub.go.id.
Kemenhub. (2024). Pemerintah Targetkan Turunkan Biaya Logistik menjadi 8 Persen dari PDB. dephub.go.id.
OECD. (2012). Port Competitiveness and Logistics Performance. Paris: OECD Publishing.
Pelindo. (2023). Biaya Logistik di Indonesia Turun 40 Persen dalam Lima Tahun. pelindo.co.id.
World Bank. (2023). Logistics Performance Index. Washington D.C.: World Bank Group.
*Penulis merupakan Profesor Ekonomi, Dekan FEB Universitas YARSI dan Direktur Riset GREAT Institute
