Barang Kami Tertahan, Bisnis Kami Pun Ikut Berhenti

Oleh : Prof. Dr. Ir. Perdana Wahyu Santosa, MM, CRP, CSA*

MN, Jakarta – Bayangkan sebuah pabrik yang setiap hari harus menunggu tiga hari sebelum bahan bakunya bisa keluar dari pelabuhan. Bayangkan eksportir yang harus membayar denda penumpukan kontainer karena dokumennya terjebak di antrean lintas 18 kementerian dan lembaga pemerintah. Bayangkan importir yang menanggung biaya demurrage — denda dari perusahaan pelayaran — hanya karena slot truk di terminal penuh dan kontainernya belum bisa gate-out. Itulah realitas yang dihadapi jutaan pelaku usaha Indonesia setiap hari, dan biayanya tidak tampak di laporan statistik mana pun, tetapi ditanggung nyata dalam bentuk harga barang yang lebih mahal, margin yang tergerus, dan investor yang berpikir dua kali sebelum berkomitmen di negeri ini.
Inefisiensi operasional pelabuhan — yang paling terukur melalui indikator dwelling time — adalah salah satu penyakit kronis logistik Indonesia. Dwelling time didefinisikan sebagai waktu yang dibutuhkan sejak kontainer ditumpuk di terminal pelabuhan sampai kontainer tersebut keluar melalui pintu gerbang, dan mencakup seluruh proses administrasi, pemeriksaan, dan operasional yang terjadi di antaranya. Indikator ini bukan sekadar angka operasional — ia adalah cermin nyata dari kualitas tata kelola perdagangan suatu negara.
Data terkini dari Lembaga National Single Window (LNSW) menunjukkan rata-rata dwelling time nasional sepanjang Januari hingga Oktober 2025 tercatat 2,93 hari — masih di atas target pemerintah sebesar 2,87 hari (Antara, Desember 2025). Angka ini bahkan sedikit lebih tinggi dari rata-rata 2024 sebesar 2,86–2,88 hari, yang sendirinya lebih tinggi dari 2,62 hari pada 2023 — capaian terbaik historis Indonesia sejauh ini. Tren ini mengindikasikan bahwa perbaikan dwelling time di Indonesia belum bersifat linier dan berkelanjutan; ia berfluktuasi, sering terhambat oleh kondisi eksternal, dan belum mencerminkan sistem yang benar-benar tangguh.

Satu Dekade Perbaikan: Kemajuan Nyata yang Perlu Dilihat Jujur

Tidak adil untuk menolak kemajuan yang telah dicapai. Pada 2013, dwelling time di Tanjung Priok sempat menyentuh 9,68 hari — angka memalukan untuk pelabuhan terbesar di Asia Tenggara. Melalui serangkaian reformasi kebijakan, tekanan politik langsung dari Presiden Jokowi, dan investasi besar dalam sistem digitalisasi, angka itu berhasil ditekan ke kisaran 2,5–3 hari dalam satu dekade terakhir. Ini bukan pencapaian kecil.

Tabel 1 berikut merangkum tren dwelling time Indonesia dalam enam tahun terakhir, yang menggambarkan dengan jelas pola kemajuan sekaligus volatilitasnya.

Tabel 1. Tren Dwelling Time Nasional Indonesia 2019–2025

Sumber: LNSW/Antara (Des 2025); Kemenkeu APBN Kita (Jan 2026); DDTC News (Jan 2025, Mar 2025); CNBC Indonesia (Des 2025). Hijau = capaian terbaik; kuning = di atas target.

Dua titik balik dalam tabel ini layak dicermati. Pertama, 2023 adalah tahun terbaik dengan rata-rata 2,62 hari — didorong oleh percepatan implementasi National Logistics Ecosystem (NLE) dan efektivitas Single Submission (SSm) Pabean-Karantina yang mengefisiensi waktu hingga 22,37 persen (Kemenko Perekonomian, 2023). Kedua, 2024 mengalami kemunduran ke 2,86–2,88 hari, dipengaruhi oleh pengetatan regulasi impor melalui Permendag 36/2023 yang menambah persyaratan perizinan teknis secara mendadak, serta lonjakan volume kontainer impor sebesar 13,24 persen menjadi 2,31 juta kontainer sepanjang tahun (LNSW/DDTC News, Januari 2025).

Angka Oktober 2025 yang mencapai 2,47 hari — capaian terbaik bulanan sepanjang sejarah pengukuran LNSW — adalah sinyal positif. Namun, para pengamat perlu waspada: angka bulanan ini kerap bersifat musiman dan sangat dipengaruhi oleh kondisi operasional saat itu. Kepala LNSW Oza Olavia sendiri menyatakan bahwa dwelling time sangat terpengaruh oleh kondisi libur panjang — ketika pelabuhan tidak boleh beroperasi selama libur Lebaran dua minggu, penumpukan kontainer tidak terhindarkan dan angka melonjak tajam (Antara, Desember 2025). Ini menunjukkan bahwa sistem belum cukup kuat untuk menyerap gangguan eksternal yang sebetulnya bisa diantisipasi.

Kemajuan juga terlihat pada dimensi customs clearance. Waktu penyelesaian kepabeanan turun secara signifikan dari 0,49 hari pada 2024 menjadi 0,42 hari pada 2025 (Kemenkeu, Januari 2026). Ini mengonfirmasi bahwa digitalisasi di lini Bea Cukai berjalan efektif. Sistem Indonesia National Single Window (INSW/SINSW) yang kini mengintegrasikan 29 kementerian dan lembaga serta terhubung dengan mitra internasional dalam kerangka ASEAN telah menjadi fondasi reformasi yang patut diapresiasi.

Tiga Wajah Kemacetan: Anatomi Masalah yang Belum Tuntas

Untuk memahami mengapa dwelling time Indonesia masih sulit turun secara konsisten ke bawah 2,5 hari secara berkelanjutan, kita perlu membedah prosesnya ke dalam tiga fase yang saling bergantung: pre-clearance, customs clearance, dan post-clearance. Hambatan bisa datang dari mana saja dalam ketiga fase ini, dan di Indonesia, ketiganya sering bermasalah secara bersamaan — meski dengan intensitas yang berbeda-beda.

Tabel 2. Anatomi Tiga Fase Dwelling Time: Hambatan dan Kemajuan

Sumber: Uniair Cargo (2024); Investor.id (2015); LNSW/Kemenkeu (2025, 2026); Polimarin (2023). SSm = Single Submission; PIB = Pemberitahuan Impor Barang; SPPB = Surat Perintah Pengeluaran Barang.

Fase pre-clearance menjadi sumber hambatan yang sering diremehkan. Kesalahan klasifikasi kode HS (Harmonized System) saja dapat menunda proses hingga 5–7 hari karena perlu dilakukan reklasifikasi ulang oleh Bea Cukai (Uniair Cargo, 2024). Lebih dalam lagi, masalah strukturalnya adalah tumpang tindih persyaratan teknis dari berbagai kementerian — dokumen karantina, sertifikat halal, izin Kemendag, persetujuan impor BPOM, dan lain-lain — yang masing-masing memiliki sistem dan format berbeda. Meskipun INSW berupaya menyatukan ini, duplikasi dan repetisi dalam proses logistik terkait dokumen yang tidak selaras masih persisten (Tenggara.id, 2024).

Fase customs clearance yang secara formal hanya membutuhkan 0,42 hari di sisi Bea Cukai (2025) nyatanya masih panjang jika dilihat dari perspektif importir. Jalur merah — yang membutuhkan pemeriksaan fisik — masih bisa berlangsung 3–7 hari tambahan. Dan keputusan penjaluran (hijau, kuning, atau merah) sering kali tidak dapat diprediksi sepenuhnya oleh importir, sehingga perencanaan logistik menjadi sulit.

Fase post-clearance adalah yang paling sering luput dari perhatian kebijakan. Begitu SPPB terbit dan izin kepabeanan selesai, masih ada tahap eksekusi fisik pengeluaran kontainer dari terminal. Di sini, slot trucking yang terbatas, kapasitas lapangan penumpukan yang kerap penuh, dan sistem booking slot terminal yang belum optimal bisa menambah 0,5–1 hari yang tidak terdokumentasikan secara resmi. Setiap penundaan di fase ini menghasilkan biaya demurrage dan storage yang langsung memukul margin importir.

Melampaui Rata-rata: Kesenjangan Antarwilayah yang Tersembunyi

Angka rata-rata nasional menyembunyikan ketimpangan antarwilayah yang cukup tajam. Perbandingan data antar-performance di lima pelabuhan utama dan konteks regionalnya disajikan dalam Tabel 3.

Tabel 3. Perbandingan Dwelling Time Pelabuhan Utama: Indonesia vs. ASEAN (2024)

Sumber: LNSW/DDTC News (Jan 2025, Mar 2025); LogistikNews.id (Nov 2024); Kemenkeu APBN Kita (Jan 2026). *Data Singapura, Port Klang, Laem Chabang adalah estimasi benchmark internasional. Merah = melampaui target, hijau = di bawah target.

Tanjung Emas Semarang mencatat angka terburuk: 3,45 hari rata-rata sepanjang 2024, dan sempat melonjak ke 4,34 hari pada Maret 2025 — hampir dua kali lipat capaian Makassar (2,26 hari) di tahun yang sama. Perbedaan ini tidak bisa sepenuhnya dijelaskan oleh perbedaan volume kargo; ada perbedaan kapasitas manajerial, kualitas integrasi sistem, dan kondisi fasilitas fisik yang signifikan antarwilayah.

Yang lebih penting untuk disadari: kelima pelabuhan yang diukur LNSW ini hanyalah ujung paling terlihat dari gunung es. Ratusan pelabuhan lainnya — di Kalimantan, Sulawesi, Papua, dan kepulauan terpencil — sama sekali tidak masuk dalam pengukuran resmi. Di banyak pelabuhan perintis, tidak ada sistem digital, tidak ada target, dan tidak ada akuntabilitas. Dwelling time di sana mungkin bukan 3 hari, melainkan bisa mencapai seminggu atau lebih, dan biayanya dibebankan kepada masyarakat yang paling jauh dari pusat perdagangan.

Ketimpangan ini memiliki implikasi ekonomi yang serius. Biaya logistik Indonesia yang masih berkisar 14,29 persen dari PDB (Bappenas, 2023) pada 2014 jauh di atas Malaysia (13%), Thailand (13,2%), dan Singapura (8,1%) pada 2014, sebagian besar berakar dari inefisiensi ini (JSTL, Juli 2025). Menko Perekonomian Airlangga Hartarto bahkan menegaskan bahwa logistik adalah key driver utama untuk mencapai pertumbuhan ekonomi 6 persen sesuai RPJPN 2025-2045: apabila logistiknya membaik, maka investasi yang ditanam akan memberikan hasil yang lebih baik (Kemenko Perekonomian, November 2025). Dengan kata lain, dwelling time bukan sekadar angka teknis kepelabuhanan 2014; ia adalah variabel makroekonomi yang menentukan.

Paradoks Digitalisasi: Platform Maju, Regulasi Masih Tertinggal

Indonesia telah berinvestasi besar dalam digitalisasi logistik. NLE yang kini berjalan di 63 pelabuhan dan 7 bandara — dengan survei independen Prospera (2024) yang menunjukkan efisiensi waktu hingga 66,5 persen dan efisiensi biaya hingga 77,49 persen — adalah bukti bahwa teknologi bisa bekerja. INSW/SINSW yang mengintegrasikan 29 kementerian dan lembaga adalah pencapaian koordinasi yang tidak mudah.

Namun, ada paradoks yang harus diakui: skor Indonesia pada komponen Timeliness dalam World Bank Logistics Performance Index (LPI) 2023 justru anjlok dari 3,67 (2018) menjadi 3,30 (2023) — penurunan tertajam di antara semua komponen (DPR/Analisis APBN, 2024). Ini berarti bahwa meskipun sistem digital semakin canggih di tataran teknis, ketepatan waktu yang dirasakan oleh pelaku logistik di lapangan justru semakin buruk. Penyebabnya: regulasi yang mengatur isi dan persyaratan dokumen berkembang lebih cepat daripada kemampuan sistem mengadopsinya.

Contoh paling nyata adalah penerbitan Permendag 36/2023 tentang kebijakan impor yang secara mendadak menambah persyaratan perizinan teknis (pertek) untuk ratusan komoditas. Akibatnya, dwelling time yang sudah turun ke 2,62 hari pada 2023 langsung melonjak ke 3,45 hari di bulan April 2024 — bulan paling awal efek regulasi tersebut terasa penuh (LNSW/DDTC News, Januari 2025). Ini adalah ilustrasi paling jelas bahwa platform terbaik pun tidak akan efektif jika regulasi di baliknya masih bersifat fragmentatif dan tidak konsisten.

Persoalan mendasarnya adalah: Indonesia belum memiliki arsitektur regulasi impor yang stabil, dapat diprediksi, dan harmonis antarinstansi. Setiap kementerian masih merasa berwenang menerbitkan persyaratan teknis baru tanpa konsultasi lintas sektor yang memadai. Akibatnya, INSW yang dirancang untuk menyederhanakan justru terus harus mengejar perubahan regulasi yang sporadis. Bappenas (2023) sendiri mencatat bahwa meski biaya logistik turun secara makro, inefisiensi di lapangan — duplikasi dokumen, repetisi proses, dan hambatan regulasi — masih persisten.

Penutup: Dari Reformasi Parsial Menuju Transformasi Sistemik

Setelah satu dekade reformasi, Indonesia telah menempuh jarak yang jauh dalam mengurangi dwelling time. Dari 9,68 hari pada 2013 menjadi 2,47 hari pada Oktober 2025 adalah lompatan yang patut diakui. Namun, mengakui kemajuan tidak berarti berhenti bersikap kritis terhadap yang masih kurang.

Tiga agenda mendesak perlu dieksekusi secara bersamaan. Pertama, stabilisasi arsitektur regulasi impor: setiap perubahan persyaratan teknis oleh kementerian apa pun harus melalui mekanisme konsultasi lintas sektor yang terjadwal dan punya jeda implementasi yang memadai — setidaknya tiga bulan — sebelum berlaku. Tanpa stabilitas regulasi, secanggih apa pun sistem digitalnya akan terus tertinggal dalam mengejar perubahan. Kedua, perluasan cakupan pengukuran dwelling time ke seluruh pelabuhan yang melayani kargo impor, bukan hanya lima pelabuhan utama. Tanpa data, tidak ada akuntabilitas, dan tanpa akuntabilitas, tidak ada tekanan untuk berbenah. Ketiga, memperkuat resiliensi operasional terhadap kondisi eksternal yang dapat diantisipasi — termasuk libur panjang dan Lebaran — dengan penjadwalan kapasitas yang lebih cerdas dan sistem shift yang fleksibel di terminal pelabuhan.

Menko Airlangga benar ketika menyebut logistik sebagai key driver pertumbuhan ekonomi. Namun, key driver yang masih beroperasi dengan rem setengah terinjak — yakni dwelling time yang tidak konsisten dan ketimpangan yang menganga antarwilayah — tidak akan pernah sepenuhnya mengakselerasi ekonomi nasional ke potensinya yang sesungguhnya.

Barang yang cepat keluar dari pelabuhan adalah tanda bahwa ekonomi sedang bergerak. Barang yang tersandera di lapangan penumpukan — karena dokumen bermasalah, regulasi berubah tiba-tiba, atau slot trucking habis — adalah metafora paling tepat untuk birokrasi yang belum selesai berbenah. Dan selama ekonomi masih menanggung pajak tersembunyi bernama dwelling time ini, target pertumbuhan 6 persen pun akan tetap terasa seperti meraih bayang-bayang.

*Penulis merupakan Guru Besar Ekonomi dan Bisnis