Jalan di Balik Dermaga: Menuntaskan Hinterland yang Terlupakan

*Oleh: Prof. Dr. Ir. Perdana Wahyu Santosa, MM

MN, Jakarta – Ada sebuah prinsip fundamental dalam ilmu logistik yang sering diabaikan dalam perdebatan kebijakan transportasi Indonesia: sebuah pelabuhan hanyalah sepertiga dari sistem distribusi yang ada di belakangnya. Terminal yang canggih, crane yang cepat, dan digitalisasi bea cukai yang mumpuni akan segera kehilangan nilainya begitu peti kemas keluar dari gerbang pelabuhan dan terperangkap dalam kemacetan jalan raya tanpa moda alternatif. Di Indonesia, kita terlalu sering membangun simpul tanpa membenahi cabang-cabangnya.

Konektivitas hinterland — yaitu jaringan jalan, kereta api, dry port, dan infrastruktur pendukung yang menghubungkan terminal pelabuhan ke kawasan produksi, industri, dan konsumsi — adalah mata rantai yang paling konsisten luput dari skala prioritas investasi infrastruktur nasional. Ironisnya, di sinilah sebagian besar kerugian logistik sebenarnya terjadi. Bukan di atas air, tetapi di darat: di balik dermaga, di truk-truk yang antre berjam-jam, dan di kereta api barang yang potensinya belum dimanfaatkan secara maksimal.

Biaya logistik Indonesia yang tercatat sebesar 14,29 persen dari PDB pada 2023 (Bappenas) — jauh di atas rata-rata ASEAN — tidak semata-mata disebabkan oleh kurangnya infrastruktur pelabuhan atau proses bea cukai yang lambat. Ia juga berakar dari ketidakefisienan distribusi darat yang bersifat struktural: ketergantungan hampir total pada jalan raya dan truk, ketiadaan jaringan kereta api barang yang terintegrasi dengan pelabuhan di luar Jawa, dan ketimpangan arus kargo yang parah antara wilayah barat dan timur Indonesia.

Kesenjangan Barat-Timur: Ketika Kapal Kembali Hampir Kosong

Disparitas biaya logistik antara wilayah barat dan timur Indonesia adalah salah satu persoalan paling persisten dalam sistem distribusi nasional, dan akar masalahnya terletak langsung pada kegagalan konektivitas hinterland. Direktur Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan, Antoni Arif Priadi, mengungkapkan dalam forum Indonesia Maritime Week, Mei 2025, bahwa ketika kapal logistik berlayar dari barat ke timur, kapasitasnya terisi 100 persen. Namun, ketika kapal yang sama kembali, kapasitas terisinya hanya 20 hingga 40 persen. Perbedaan utilisasi inilah yang memaksa biaya perjalanan pulang dibebankan kepada pengguna — artinya, untuk satu komoditas, pelanggan di timur harus membayar dua kali lipat (CNBC Indonesia, Mei 2025).

Data ARISE+ Indonesia memperkuat temuan ini secara kuantitatif. Di wilayah barat, biaya logistik mencapai 8,9 persen dari harga barang yang diangkut. Sementara biaya transportasi dari barat ke timur mencapai 37,5 persen dari nilai barang, dibandingkan dengan 29,1 persen untuk arah sebaliknya — sebuah asimetri yang langsung mencerminkan ketidakseimbangan muatan. Tabel 1 merangkum dimensi kesenjangan ini.

Tabel 1. Kesenjangan Biaya Logistik dan Distribusi Barat–Timur Indonesia

Sumber: ARISE+ Indonesia; CNBC Indonesia (Mei 2025); Kemenhub (2025); Supriyadi et al., Jurnal Logistik dan Transportasi (2022). *Angka pasti bervariasi per komoditas dan rute.

Masalah ini bukan baru — ia sudah dikenali selama bertahun-tahun. Pemerintah telah merespons dengan program Tol Laut sejak 2015 dan subsidi angkutan barang perintis yang kini mencakup 309 trayek di 32 provinsi pada 2025 (Kemenhub). Di Kabupaten Halmahera Barat, Maluku Utara, subsidi ini berhasil menekan disparitas harga antara 3 hingga 30 persen berdasarkan data Sistem Informasi Geografis Komoditas Kementerian Perdagangan tahun 2025 (Antara, Desember 2025). Ini adalah kemajuan nyata yang tidak boleh dipandang remeh.

Namun ada paradoks yang tersembunyi di balik keberhasilan parsial ini. Efektivitas Tol Laut belum optimal justru karena masalah hinterland di wilayah timur itu sendiri: kapal yang membawa barang dari barat ke timur tidak bisa mengangkut komoditas kembali secara efisien karena produk unggulan daerah — ikan, kelapa, rempah, hasil tambang — tidak memiliki infrastruktur pendukung yang memadai untuk dikumpulkan, diolah, dikemas, dan diangkut ke pelabuhan. Jalan menuju dermaga rusak, tidak ada gudang berpendingin, tidak ada fasilitas penimbangan. Akibatnya, kapal kembali dengan muatan kosong atau setengah terisi, dan subsidi negara menjadi kompensasi permanen atas ketidakefisienan struktural yang tidak pernah benar-benar diperbaiki.

Multimoda sebagai Jalan Keluar: Potensi Besar yang Baru Setengah Disentuh

Tabel 2 memperlihatkan kondisi konektivitas hinterland di enam klaster pelabuhan utama Indonesia — sebuah gambaran yang mempertegas betapa besar kesenjangan yang masih ada.

Tabel 2. Kondisi Konektivitas Hinterland Pelabuhan Utama Indonesia (2025)

Sumber: Kemenhub; BPIW/Kemen PU; Ardiansyah & Tohir, JSTL (2025); Widyaningsih & Tohir, JSTL (2025). Biru = relatif baik; kuning = terbatas; merah = sangat lemah.

Dari tabel tersebut terlihat jelas: dari enam klaster pelabuhan utama, hanya dua — Tanjung Priok dan Tanjung Perak — yang memiliki koneksi rel yang aktif, meskipun dengan kapasitas dan integrasi yang masih jauh dari optimal. Empat klaster lainnya bergantung sepenuhnya pada jalan raya, dengan kondisi yang semakin buruk ke arah timur.

Di Tanjung Priok sendiri, meski koneksi kereta barang dari Cikarang Dry Port sudah berjalan, integrasi multimoda masih dalam tahap pengembangan. Riset terbaru oleh Ardiansyah & Tohir (JSTL, April–Juni 2025) menyebutkan bahwa pengangkutan barang dari dry port ke pelabuhan sudah berjalan melalui layanan PT Kereta Api Logistik (KALOG), termasuk layanan peti kemas block train dari Klari menuju Tanjung Priok. Namun penerapan konsep direct truck loading ke kereta atau kapal belum maksimal karena keterbatasan infrastruktur terminal multimoda. Pelabuhan Tanjung Priok sendiri mengalami rata-rata delay 3–5 hari akibat antrean bongkar muat, dengan biaya demurrage mencapai Rp 500 miliar per tahun bagi importir (Ardiansyah & Tohir, 2025).

Potensi multimoda sesungguhnya sangat besar. Riset oleh tim peneliti di Jurnal Siber Transportasi dan Logistik (April–Juni 2025) menunjukkan bahwa integrasi transportasi multimoda — menggabungkan truk, kereta api, dan angkutan laut secara terintegrasi tanpa bongkar muat berulang — dapat meningkatkan efisiensi waktu pengiriman hingga 30 persen dan menekan biaya logistik hingga 25 persen. Tabel 3 merangkum potensi efisiensi ini.

Tabel 3. Potensi Efisiensi Integrasi Multimoda di Indonesia

Sumber: Ardiansyah & Tohir, JSTL Vol.3 No.1 (April–Juni 2025); Supriyadi et al. (2022); Widyaningsih & Tohir, JSTL Vol.2 No.4 (Januari–Maret 2025). *Estimasi berbasis simulasi studi literatur.

Studi tentang Cikarang Dry Port menjadi preseden yang sangat relevan. Dengan mengintegrasikan dry port ke jaringan kereta logistik, distribusi ekspor-impor yang sebelumnya memadati jalan tol Cikampek dapat dialihkan ke jalur rel — mengurangi beban jalan, mempercepat waktu tempuh, dan menurunkan biaya operasional. Model ini terbukti berhasil dan bisa direplikasi di kawasan-kawasan industri lain yang berdekatan dengan pelabuhan utama (Widyaningsih & Tohir, 2025).

Pemerintah sebenarnya sudah menyadari potensi ini. Dalam peta jalan RPJMN 2025–2029, kereta api masuk dalam agenda pengembangan National Logistics Ecosystem — termasuk rencana membangun konektivitas jalur kereta api langsung ke kawasan industri prioritas seperti Morowali, Gresik, Konawe, dan Weda Bay (Jurnal Sosial dan Teknologi, Oktober 2025). Kemenhub juga sedang mengembangkan jaringan pelabuhan terpadu (Asta Cita 3) dan penguatan infrastruktur konektivitas hinterland (Asta Cita 5) dalam RPJMN 2025–2029 (Kemenhub, September 2025). Ini semua adalah langkah yang tepat.

Namun, ada tiga kelemahan struktural yang masih perlu diselesaikan secara sistematis agar agenda ini tidak sekadar menjadi rencana di atas kertas. Pertama, kebijakan infrastruktur hinterland selama ini bersifat reaktif terhadap kebutuhan pelabuhan yang sudah terbangun, bukan proaktif dalam merencanakan ekosistem logistik secara terpadu sejak awal. Akibatnya, pelabuhan dibangun terlebih dahulu, baru kemudian jalan dan rel menyusul — dan sering kali tidak pernah benar-benar menyusul. Kedua, pembiayaan infrastruktur hinterland yang bersifat lintas kementerian (Kemenhub, Kemen PU, Bappenas) rentan terhadap fragmentasi anggaran dan koordinasi yang lemah. Setiap kementerian memiliki proyeknya sendiri, tetapi konektivitas ujung ke ujung justru terabaikan karena tidak ada pihak yang bertanggung jawab atas integrasi keseluruhan rantai. Ketiga, peran swasta dalam membangun dry port, terminal multimoda, dan infrastruktur last mile di daerah masih sangat terbatas, sebagian karena kepastian hukum yang belum memadai dan insentif fiskal yang kurang menarik.

Penutup: Menutup Celah dengan Visi yang Utuh

Target RPJPN 2025–2045 untuk meningkatkan kontribusi PDRB Kawasan Timur Indonesia (KTI) dari 21,4 persen menjadi 28,5 persen dari PDB nasional tidak akan tercapai dengan membangun pelabuhan saja (Bappenas/BPIW, 2025). Ia membutuhkan ekosistem logistik yang utuh: dari kawasan produksi di pedalaman, ke jalan yang layak, ke rel yang tersambung, ke terminal pelabuhan, ke kapal yang berangkat dengan muatan penuh — dan kembali membawa komoditas daerah yang dikemas dan siap ekspor.

Beberapa langkah yang dapat didorong dalam jangka menengah tanpa harus menunggu revolusi infrastruktur besar: pertama, mewajibkan studi konektivitas hinterland yang komprehensif sebagai syarat izin pembangunan pelabuhan baru — tidak boleh ada terminal baru yang dibangun tanpa peta jalan yang jelas tentang bagaimana barang akan masuk dan keluar. Kedua, membentuk badan koordinasi lintas kementerian dengan mandat tunggal untuk memastikan integrasi antarmoda di sepuluh kawasan pelabuhan strategis, dengan anggaran yang tidak dapat dipotong lintas tahun. Ketiga, memperluas skema KPBU untuk dry port dan terminal multimoda di kawasan industri prioritas, dengan insentif fiskal yang cukup menarik bagi investor swasta. Dan keempat, mengembangkan model optimalisasi muatan balik dari timur ke barat — melibatkan daerah, koperasi, dan UMKM produsen lokal dalam ekosistem rantai dingin dan pengemasan — sehingga kapal tidak perlu kembali hampir kosong.

Dalam ilmu logistik terdapat konsep yang disebut port-centric logistics — sebuah pendekatan di mana kawasan industri, gudang, dan fasilitas distribusi dibangun sedekat mungkin dengan pelabuhan untuk memaksimalkan efisiensi rantai pasok. Singapura membangun kawasan industri Jurong Island tepat di sebelah pelabuhannya. Laem Chabang di Thailand tumbuh bersama kawasan industri Eastern Seaboard-nya. Di Indonesia, kita masih terlalu sering membangun pelabuhan di satu tempat dan kawasan industri di tempat lain — lalu kemudian bingung mengapa biaya logistiknya tinggi.

Solusinya bukan sekadar membangun lebih banyak jalan atau rel. Ia adalah perubahan paradigma: dari membangun infrastruktur logistik secara parsial menjadi merancang ekosistem rantai pasok secara terpadu, dari hulu ke hilir, dari kawasan produksi hingga ke gerbang ekspor. Jalan di balik dermaga bukan sekadar jalan fisik — ia adalah metafora dari keseriusan kita dalam membangun Indonesia sebagai negara logistik yang sesungguhnya kompetitif.

*Penulis adalah Guru Besar Ekonomi dan Bisnis